BMW 1
 |
|
Ahhoz az irányzathoz tartozom, amelyik némi fejcsóválással veszi tudomásul Chris Bangle munkásságának eredményeit a polgári BMW-ken: az Ötös és a Hetes nekem túl harsány. Az Egyes (Karotta szerint Bébibömbi) viszont csudaszép, a temérdek lágy ív nagyon jól áll az ötajtós karosszériának. Az autó nem fotogén, három dimenzióban sokkal-sokkal jobban néz ki, mint a fényképeken. Az összevissza domborított lemezeken játszadozó fények miatt úgy tűnik, mintha élne, lélegezne az új modell - és megvan, már tudom: utoljára azAlfa 147-esnél éreztem ugyanezt.A képeken vaskosnak, tömzsinek tűnő test a valóságban kimondottan sportosnak hat.4227 mm-es hosszával, 1751 mm-es szélességével és 1,43 méteres magasságával széles és lapos, rövid első túlnyúlásával, nagy tengelytávjával és manapság szokatlan módon az elsőnél szélesebb hátsó nyomtávjával (elöl 1484, hátul 1497 mm) némi túlzással pályaversenyautósan terpeszkedik az Egyes. A vadiúj dizájn gondosan megtartotta, bár kicsit átrajzolta azokat a stílusjegyeket, amiket minden BMW-nek hordoznia kell. Megvan a dupla vese a hűtőmaszkon, csak Mr. Bangle kihúzta kicsit a felső sarkát. Így jobban passzol a hagyományos dupla körfényszóróhoz - amit szintén cicaszemesített a tervező.A "furcsa, furcsa, de egyértelműen BMW"-érzés az autóba ülve is megmarad. A kormány háromküllős, ahogy a sportos BMW-ken illik, de valahogy pufókabb a szokásosnál. A középkonzol itt is a vezető felé fordul, de már nem folyik le egészen a kardánalagútig. Maradt még egy-két béemvés gomb középen mutatóba, de a legtöbb már felszívódott, és áttelepedett az I-Drive-ba. Megvan a kis pluszműszer a fordulatszámmérő számlapján, de már nem a pillanatnyi fogyasztást méri, hanem az üzemanyagszintet - és eltűntek a kiegészítő motorellenőrző műszerek. Van hangsúlyos díszbetét a műszerfalon, de az alumíniumcsík az utasülés elől indiszkréten áttolakszik a vezető intim zónájába.A sajtóanyagot áttanulmányozva egyik ámulatból a másikba estem: az Egyes sok mindent tud, amit nem várna az ember egy alsó-középkategóriás ötajtóstól, még ha egy prémiummárka kompakt autója is az. Az elektronika mindent át- meg átsző, a parádé már a beszállásnál elkezdődik. A Toyota és a Renault kulcsnélküli megoldásához hasonló indítórendszer működik az Egyes sorozatban. Az autó felismeri, melyik kulccsal nyitották ki, és előhívja a kulcshoz tartozó ember kénye-kedve szerinti beállításokat, az aktuális sofőrre szabva az üléseket, a tükröket, a klímát, a hifit.| Olvasmányos reklám | | "Egy ötajtós kompakt funkcionalitása először egyesülhet a vezetés azon élményével, amelyet ösztönösen csak egy BMW-vel párosítunk." Egészen rendkívüli dolog történt velem: érdeklődéssel olvastam végig egy gyári sajtóanyagot. A negyvennyolc oldalas leírás minden egyes lapján érződik: ezt a dokumentumot az új modell iránti szeretettel és a BMW iránti elhivatottsággal írták. A kereskedő és a vásárló bármikor online-felvilágosításhoz juthat a megrendelés pillanatnyi fázisáról, így a várakozás ideje a BMW 1-esremég kellemesebbé tehető (kiemelés tőlem) A szerzők valószínűleg eleve olyan vonzalmat éreznek munkájuk tárgya iránt, amilyet manapság csak nagyon kevés autómárka képes kiváltani emberekből. A BMW-ért még mindig lehet rajongani - és az új Egyes is ízig-vérig BMW. Az extrafelszerelések, a színek és kárpitok, valamint a belső felszereltségi csomagok a szokásosnál jóval nagyobb választéka lehetővé teszi a vásárlók számára, hogy BMW 1-esüket egészen egyedi elképzeléseik szerint állítsák össze... Az, hogy egy éven belül két teljesen egyforma BMW 1-es hagyja el a gyárat, szinte sohasem fordulhat elő. |
|
|
A jelen nívópálcája
Az elektronika odafigyel valamennyi kopó-fogyó anyag állapotjára. Például, ahogy a sajtóanyag mondja: "Az olajszint ellenőrzése gombnyomásra történik, lekérdezésére pedig menet közben is lehetőség nyílik. Az olajszint-ellenőrzést követően fázó és elpiszkolódott kéz így immár a múlté."Hát nem gyönyörű? Az I-Drive központi kijelzőjén unalmában egy dugóban a BMW-felhasználó is bármikor megtekintheti a gyújtógyertyák, a fékbetétek állapotát, de ha baj van, az autó úgyis szól.
Opcióként számtalan miegymás kérhető, a hangvezérelt navigációtól és bluetoothos telefontól a grafikus kijelzésű parkolóradarig. Hogy kérjük-e új Egyesünkbe őket, a BMW alaposan átgondolt gyártásszervezésének köszönhetően
akár nyolc nappal a megrendelt autó legyártása előtt is eldönthetjük. És mégsem ez a sok szemfényvesztés az, amitől a BMW 1 jó autó lesz.
Hanem a BMW szlogenjének, a vezetés élményének gyakorlati megvalósítása.
A legkisebb BMW tud valamit, ami valóban egyedülálló a kategóriában: hátsókerék-hajtású. Ez, és kifinomult futóműve az, ami elsősorban meghatározza viselkedését és jellemét. Hátul ötlengőkaros felfüggesztést találunk, a kifinomult megoldással hosszú rugóutak mellett is biztosítható a stabilitás. Elöl könnyűfém ötvözetekből készült, stabilizátorral kiegészített két alsókaros, rugóstagos a felfüggesztés.
A BMW szerint botorság a hajtott kerekeket kormányozni - biztosan emlékeznek még az egykerekű biciklis, jobban mondva monociklis reklámokra. Ha anyukámra vagy kedvesemre gondolok, ahogy befordulnának
egy jó kis havas reggelen egy Zsigulival az utcánkba, ezzel azért nem tudok jó szívvel egyetérteni. Azt ellenben aláírom, hogy igazán sportos viselkedést és valóban intim irányítást fronthajtással nem lehet elérni.
A kis BMW hátsó kerekeire
egyelőre négy motorból érkezhet az erő. Az 1596 köbcentis, 115 lóerős 116i-hez öt sebesség jár, a többi motor hatfokozatú váltót kapott. Kicsit sajnálom, hogy a 120i kétliteres, VALVETRONIC elektronikus szelepvezérléses benzinmotorja már nem hat-, csak négyhengeres, de a 150 lóerő talán meg tudna vigasztalni. 122 és 163 lóerős teljesítményfokozatokban egy 1995 köbcentis, négyhengeres dízel választható még az Egyeshez.
Az újságírók két motorváltozatot próbálhattak ki az Árpád hídtól a berceli kastélyig és vissza.
Jó sok 120d és mutatóban néhány 116i várta, hogy kiállhassa a nyúzópróbát. Valahogy úgy hozta a sors, hogy én minduntalan a 163 lóerős, 120d típusjelzéssel ellátott autóba keveredtem a nyilván szintén nem lebecsülendő és érdekes 116i helyett. Ilyen az élet.
Nincs helye kertelésnek, nyíltan ki kell mondanom: remekül megy a kis bömbölő. Csúnya dolog, de nem tudtam megállni, hogy ki ne próbáljam, mit tud. Illetve csak szerettem volna kipróbálni, néhány tétova csúsztatásnál és némi helytelen gyorshajtásnál tovább nem merészkedtem.
A 120d motorja túl erősnek, a váltó túl hosszúnak, a futómű túl stabilnak bizonyult ahhoz, hogy közúton, forgalomban ki mertem volna zökkenteni nyugalmából az autót.
Elővigyázatosan kikapcsoltam a DSC-t, magamra szorítottam a sportülés villanymotorral állítható oldaltámaszait és hajrá. Minden kanyarba túlzott sebességgel estem be, mindenhol rántottam egyet a kormányon, de a kis szemét mindig befordult. Azt gondoltam, a 340 Nm és az 1415 kilós saját tömeg bőven elegendő lesz ahhoz, hogy az Egyes bármikor eldobja a farát, de nem, a futómű derekasan helytállt. Egyszer-egyszer jelezte csak finoman az autó, hogy na, itt esetleg kitörnék, de gázelvétellel és rákormányzással nagyon pontosan íven maradt a gép. Egyedül a defekt járhatna túl a futómű eszén, de a BMW ravaszul defekttűrő gumikat szerel az Egyesekre
A 316i alapára 6 856 000, a 320d-é 8 515 000 forint. A 116i 5 380 000, a 120d 6 850 000 forintba kerül - a különbség Egyes és Hármas között a BMW szerint tehát körülbelül másfélmillió forint. Olcsóbban van A3-as, vagy147-es - de hátsókerekes autó nincs. A BMW Magyarország az első tizenkét hónapban négy-ötszáz darab Egyes értékesítését tervezi.
