Az egész BMW

Olaj

Amihez szét kéne bombázni az autót, mert a színültig telt motorházban nem látszik, az az M6 motorjának olajozási rendszere.A Porsche kivételével a személyautók szinte kizárólag ún. nedves karteres megoldással működnek. Itt alul, az olajteknőben tocsog az olaj, amit az olajpumpa szív fel, hogy aztán a megfelelő csatornákon át a megfelelő helyekre nyomja.

A nedves karteres olajozás hátránya, hogy gyorsításnál, nagy fékezésnél, kanyarban, elsősorban persze, ha kevés már a motorolaj, az olajpumpának nincs mit szívni, mert ami volt, az előre-hátra-oldalt löttyent, ilyenkor gyullad ki a műszerfalon a kis piros olajnyomás-vészlámpa.

A versenysportban a felsorolt helyzetek elég gyakran állnak elő, illetve a versenyzés szinte kizárólag durva gyorsításokból, vészfékezésekből és agresszív kanyarokból áll. És ha a motor nem kap olajat, mert az mindig máshol jár, mint az olajszívó-csonk alja, besülnek a dugattyúk. Ezért versenyautókban és sportos motorokban régóta használják a száraz karteres megoldást, aminél külön olajtartályból nyomják a kenőanyagot, így kiküszöbölve az ide-oda lötyögésből adódó vészhelyzetet.

Az M6 olajozása hibrid megoldás, mert van olaj a karterben, de ha az érzékelő 0,6 g-nél nagyobb, bármilyen irányú gyorsulást jelez, két plusz olajtartály, egy száraz karteres rendszer lép működésbe. Jól hangzik, és a jelek szerint jól is működik, a versenypályán legalábbis egyik autót se sikerült kinyírni. Pedig ahogy hallottam, a szállodáig vezető másfél órás úton is mindenki teljes szakmai lelkiismeretességét mozgósítva próbálkozott, de kenési probléma sem lépett fel.

Hát igen, a versenypálya. 
Ascari kb. 100 kilométerre, Sevillától északra helyezkedik el. Erre még nem jártam, és nem tudom, geológiai, vagy egyéb okai vannak-e, de akárcsak Olaszország, Spanyolhon is déli irányba szépül. Megkockáztatom, Andalúzia talán még Szicíliánál is szebb, a táj egyszerűen hihetetlen, más szögben futnak fel a hegyormok, mint amit eddig bárhol láttam, ilyenkor tavasszal a legkevésbé sem nevezhető kopárnak, a felhők közül néha olyan különleges szögben esik a fény, hogy a táj szokatlanul jól sikerült fantasy-viedojátékra hasonlít.

Itt van a kis magántulajdonú csapatóhely, nem igazán látszik rajta, mire használják, mert rajtrács és rajtgép nincs, viszont a környék is gyönyörű, ha fúrnának néhány lukat az aszfaltba, simán eladhatnák golfpályának. Kár lenne persze, mert ilyen pazar vonalvezetést, trükkös visszafordítókat, kanyarkombinciókat, és persze rengeteg szépen döntött ívet még soha nem tesztelhettem. A BMW-sek is nyilván próbálták már az új M6-ost, és úgy vannak vele, mint bármelyikünk, ha valami igazán ütős ajándékot találtunk ki. Az ember szeretné minél előbb megmutatni, de persze azért uralkodik az arcvonásain, majd a kicsomagolás közben szerényen élvezi a hatást. Itt a kis boxutcában először eligazítást tartanak, két perc: a pályán ne állj meg, ha összetörted az autót, ne szállj ki,hanem várd meg a személyzetet, és az első körben ne előzd meg a felvezető autót, a fekete M3-ast, utána mehetsz, amennyivel még pont ki nem esel a mezőre. Oké. Mehetünk.

De jó lesz, majd ha kiáll előlem, ábrándozok, majd szépen óvatosan gyorsítgatok, aztán a harmadik körben már kezdhetem az érdemi rángatást. Mire ezt elképzelem, az M3-as el is tűnt valahol Ascari-Alsón, pedig normális időben elrajtoltam utána, csak nem nyomom padlón. De az istenverte ámokfutójának esze ágában sincs megvárni, holott a szemembe nézve hangzott el a szóbeli ígéret, I'll show you the track, most meg bottal üthetem a nyomát, legfeljebb színházi látcsővel nézhetném, ahogy prezentálja a vonalvezetést csak most, csak nekem.

Túlzás, hogy udvariasan megvárna, de valahol középtájt utolérem. Mielőtt végképp megenne a szégyen, amiért ilyen lassan megyek, látom, hogy az M3-as hátulja is rendesen csúszkál a kanyarokban, esetenként az ideális ívet sem az aszfalton mutatja, és szerinte az ember legjobb barátja a rázókő. Az első kör után megyek még hármat, felvezetés nélkül, nyilván jóval lassabban, mert nem kell a tatárt kergetni, aztán szépen kiállok, elég volt, kezem lábam remeg, illetve tulajdonképpen remegni nem remeg, csak jártányi erőm sincs, megették a mindenféle g-k, meg a jóízű stressz.

A legfontosabb, egyértelmű benyomás, hogyaz M6-os tökéletes versenyautó, és igazán rokonszenves módon az. Mert amíg mondjuk aDodge Vipernélazt éreztem, hogy a versenypályán eltöltött hónapok, vagy inkább évek kellenének ahhoz, hogy valami közöm is legyen az autó irányításához, az M6-osnál úgy tűnt, elég lenne néhány óra, legfeljebb nap.

A fékek hasonlóan látens versenysportosak, mint a mótor;nem kell a pedált óvatoskodva simogatni, hátha túl erősen fog. Nem fog túl erősen; pont olyan erősen fog, ahogy kell, 100-ról 36 méternyi satuzás után állunk meg, ami jó 1,7 tonnával szép, 1,3 g-s lassulást eredményez. A vezetőülésben még oké, fent kitámasztunk a kormányon, a lábunk meg egyébként is a féken támaszkodik, de a jobb 1-ben már tényleg olyan, mintha hason fekve lógnék a biztonsági övön, a hátamon 27 kiló ólommal.