Az egész BMW

Nekem se jutott volna más eszembe, ha megkérdeznek, hogyan tegyenek érdekessé egy három éve ugyanolyan megfoghatatlanul csúnya autót:azt mondtam volna, 343 lóerős motort bele, és kész. Tényleg, gondolták volna, hogy a Z4 hároméves? Lassan ki kéne derülnie, hogy a Bangle-dizájnt igazolja-e vagy elveti az idő.

Ugyanúgy nem tudok mit kezdeni vele, mint amikor megjelent:bizonyos szögekből tetszik, másokból szörnyülködöm.Kevés ilyen erejű személyiség volt az autódizájnban, mintaz a szakállas, aki ennyire összekutyult mindent, hogy még évek múlva is csak a saját véleményét próbálná kibogozni az ember, és még az se sikerül sehogy.

Nem is kínoznám magunkat a külső változások részletes áttekintésével, legyen elég annyi, hogy bizonyos további érthetetlen vonalak jelentek meg itt-ott. És minimálisan mások a lámpák. Megint lehet olyan szögből nézni, ahonnan rendes sportautó, máshonnan meg összegyűrve elhajított papírlap. Ha már nekem gyáván nincs véleményem, nyilatkozzon a kedves olvasó, szavazzon a második oldalon a külsőről. Addig is térjünk át a komoly dolgokra.

A Z4 kapott egy csomó új motort. Most van egy 150 lovas, kétliteres négyhengeres, egy 218 és egy 177 lovas, 2,5-ös hathengeres, egy csodálatos, 265 lovas háromliteres, és végül a 343 lóerős, 3,2 literes Z4 M. A hathengeresek mindegyike kapott egy Sport feliratú gombot, ami közvetlenebbre veszi a gázreakciót, és elvesz az elektromos kormányszervó rásegítéséből.

Szerencsétlen BMW szörnyen őrlődhet vásárlóköre és cégfilozófiája között, hogy minden autóját kénytelen a vezetni nem tudó és nem akaró tehetősekre beállítani, hogy aztánmindenféle gombokon és opciókon át eljussunk ahhoz az autóhoz, amit eleve csinálni akartak volna. A TopGear sportszedántesztjében az M5 0-100 km/h idejébe azt a pár percet is beleszámolták, amíg a gomberdőn át eljutottak a gyorsulási üzemmódba, és milyen nagyon igazuk van.

Minden Z4-ben hatsebességes kézi váltó van, vagy opcionálisan ugyanilyen automata. Ennyit a vasakról. Tovább okosodott az elektronika: most már vizes úton is szárazon tartja a fékeket egy kis simogatással, emelkedőn indulásnál pár másodpercig nem enged visszagurulni, hogy ne kelljen kézifékkel megtartani (egy roadstert - szabadjon itt egy diszkrét muhahát megengednem), és ha annyira szétfékeztük, hogy csökkenne a fékhatás, megpróbál nagyobb rásegítéssel utánamenni, nehogy meghaljunk valahogy. Aggasztó perspektíva.

További fél tucat hárombetűs elektronika van arra, hogy ne pördüljünk ki, ha túl nagy gázt adunk, vagy ha túl mélyen belefékezünk a kanyarba, hogy könnyű legyen elindulni csúszósabb felületen, hogy ne pörögjenek ki a kerekek, és így tovább. Egyszóval mindenféle olyan dolog ellen, ami olyankor jelentkezik, amikor egy sportautóval sportautóznak. Első reflexemben megvetően vihogni akartam, de rájöttem, hogy ódivatú majom vagyok: miért ne várhatná el egy 10-17 millió forint között költő vevő, hogy az autója megvédje a saját hülyeségétől? Egy Z4 nagy érték, és ebben a minőségében jól teszi, ha vigyáz magára.

Vezetni egyik épeszű Z4-et sem lehetett, így fogalmam sincs, milyenek. Biztos mind elég jó, és biztos, hogy a 3.0si 265 lóerős motorja önmagában is lenyűgöző,kár, hogy önzáró differenciálművet nem adnak hozzá. Az előző Z4-et ismerő kollégák emlegették, hogy a villanyszervó nem éppen sportosan érzéki szerkezet, de - mint tudjuk - ez itt most nem számít.

Ami számít, az a tökéletesen záródó és szigetelő tető, alatta simán elfelejteni, hogy vászonból van, és 12 centi van a fejem fölött, ha leengedem az ülést.Kényelmes és kulturált belső, gyorsan ledobható tető, egész jó, 240 literes csomagtartó (ez a régi MX-5 duplája). Aki csak egy kellemeset akar autózni egy nyitott autóval, ami közben megvédi és kiszolgálja, alighanem jól jár. Azért érdemes kipróbálni egy új Mazda MX-5-öt is, feleannyiért, csak hogy megtanuljuk becsülni a presztízst.

Ingyen weblap készítés, korlátlan tárhely és képfeltöltés, saját honlap, ingyen weblap.

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat