BMW X3

Persze mindez kívülről csak egyszerű bunkóságnak tűnik, de ezért egyedül a bajorok okolhatók - a BMW sokkal jobb autókat gyárt a piacon található járművek 90 százalékánál, és sokkal sportosabbat a maradék 10-nél. És ez az X3-ra is tökéletesen igaz.

Nem vagy férfi, míg nem volt BMW-d - szólt sihederkori megingásom édesapjának tanácsa. Többször mondott hasonló baromságokat, de ma már be kell vallanom, mindenben igaza volt. Volt BMW-m, és pontosan tudom, hogy miről beszélt. Akinek szintén volt, az is tudja; akinek meg nem, az vegyen, és utána örömmel köszöntjük a Klubban.

Persze értem én, nepperduma, meg elfogultság, és politikai korrektség, de akkor is... minden BMW-ben, még a 316i-ben is van valami, amitől a sportos vezető jól érzi magát. Mégis meglepetésként éltem meg, hogy az X3 sem kivétel. Az egész úgy kezdődött, hogy a város egyik háromsávos kivezető útján a pirosnál mellém állt egy ültetett, szekérkerekű, kombi 3-as - szégyenlősen meredtem előre, nem vagyok híve a pirostól pirosig tartó eszetlenkedésnek.

De amikor néhány kilométerrel később megint mellém állt, már nekem is felszökött a vérnyomásom: átnéztem, kérdően megvontam a szemöldökömet, és a mutatóujjammal az előttünk tátongó üres Váci útra mutattam. A válasz azonnal jött, és egyértelmű volt: naná. Kicsit aggódtam, hogy beégek, hiszen közel két tonnás kváziterepjáróban ültem, de a 204 ló, de leginkább az 500 Nm-es nyomaték némi magabiztosságot adott.

Annyit persze nem, hogy eszembe jusson sportfokozatba húzni az automata váltót, vagy hogy kézzel kapcsolgassak. De mindegy is volt, mert a 325d jelzésű Hármas (ha jól láttam) úgy maradt le a gyorsításnál, hogy az az alázás határát súrolta. És nem egyszer. Később még megtalált minket egy csillagos márkajelzésű kétajtós valami is, de szégyent hozott egész Stuttgartra: csak az oldalát láttam, azt is csak álló helyzetben - és soha többet.

Bizony, az X3 ezzel a motorral 7,4 másodperc alatt gyorsul 100-ra, de ami még ennél is durvább, hogy 5,7 alatt 80-ról 120-ra, vagyis minden sebességtartományban rettenetesen megy, végsebessége 210 km/h. Ráadásul mindezt a világ legtermészetesebb dolgaként teszi, és minden tempónál bolondbiztosan kiszámítható: nem csúszkál, nem bólogat, nem dülöngél, gyorsan vált, és precízen irányítható. Mindezt tetézi az eszméletlenül hatékony fékrendszer, illetve, hogy a kocsi nagy sebességről durván lassítva, még kanyarodás közben is tökéletesen kézben tartható, akár átlagosnál gyengébb vezetési tudással is.

Szívem szerint leírnám, hogy aszfalton az X3 3.0d a tökéletes autó, és Németországban meg is tenném, de Magyarországon, a szánalmas minőségű úthálózat tankcsapdái azért képesek kifogni az autó feszes futóműhangolásán. Persze tényleg csak a tancsapdák, a kisebb úthibákon egyáltalán nem ráz és nem üt fel.

Nincs értelme tovább ragozni: városi autónak hibátlan az X3, az utastér kellően tágas és kényelmes, jól kilátni belőle, a kocsi kompakt méretei (no és a piac egyik legjobb parkolássegítője) miatt könnyű vele parkolni, a csomagtér nagy, és jól variálható, az összeszerelési minőség mintaszerű, és ennél jobb fogású kormány talán még életemben nem volt a kezemben.

Kicsit kezdtem is aggódni, hogy csak jót fogok írni az autóról, de azért nem estem kétségbe: az Adventure Park terepjáróknak szánt feladatai még hátra voltak, és jól tudom, a vegyes használatra szánt járművek képtelenek a vegyes használat minden területén maximumot nyújtani. Az X3 kifogástalan betonon, következésképp majd terepen jól leszerepel. De, szinte mindannyiunk legnagyobb megrökönyödésére, nem így lett.

Az autó aljának vizsgálatával kezdtük: semmi különös védelem, csak a szokásos műanyag kartervédő elöl, illetve egy komolyabb fémlemez az osztóműnél, a biztonság kedvéért. Igaz, a kipufogó az autó közepétől szabadon fut hátra, és hogy ez az első elem, ami elvileg találkozhat a talajjal, csakhogy a cső magasabban van a két küszöb vonalánál, tehát ha az autó véletlenül felül egy buckán, a kipufogórendszernek semmi baja sem lesz.

Aztán jöttek a feladatok szépen sorban, és kiderül, hogy az X3-ast nehéz zavarba hozni terepen is: a karosszériája döbbenetesen merev, sehonnan nem jött egyetlen pisszenés sem, miközben mindent elkövettünk, hogy megtekerjük a kasztnit az egyoldalas hintára való felállásnál, ahol szinte csak két kerék érte a földet. 

A két dombot, ahol a kocsi hasmagasságát és első-hátsó terepszögeit próbálgattuk, nevetve küzdötte le, a laza, mély homokból is könnyedén jött ki, így nem maradt más, mint az igazi terepjárók képességeihez igazított vizesárok, illetve egy durva kör az erdőben. Kicsit megnyugodtam, amikor kiderült, hogy az X3 hasa felül a vizesárok lejáratánál, vagyis emiatt nem képes megoldani a feladatot (persze ha lejut, semmi gond), így végre van mit írni a negatívumokhoz is.

De az erdőben végképp összeomlottam. Az X3 olyan teljesítményt nyújtott a legalattomosabban megtervezett és megépített tereppályán, hogy még a sokat látott instruktor is alig győzte palástolni lelkesedését.

A kocsiba épített összkerékhajtási rendszer miatt nem a klasszikus terepjárós stílussal kell végrehajtani a feladatokat, sokkal inkább városi tahó módjára, vagyis az óvatos, alapjárat közeli, felezőben való töfögés helyett bátran nyomni kell gázt és kész. Az X3-ban működő összkerékhajtási rendszer, az xDrive (ez dolgozik minden x-es BMW-ben) ugyanis az állandóan hajtott hátsó kerekek mellett automatikusan oszt nyomatékot az első tengelyre is, 0-70 százalékig.

A piacon jelenleg nem található más szerkezet, ami ilyen széles határok között tudná változtatni a két tengely közötti nyomatékelosztást (alaphelyzetben a nyomaték 60 százaléka jut hátra, 40 előre), ráadásul mindez teljesen automatikus (és a kerekek elfordulása, a hosszanti és oldalirányú gyorsulás, a perdület, a motor aktuális adatai, a sebesség, valamint a kormány és a pedálok állásszögének függvényében történik), és a menetstabilizáló rendszer (DSC) további segítséggel szolgál.

Az xDrive nagy előnye nemcsak a nyomatékelosztás szélsőségeiben, hanem a gyors reagálásában is keresendő: a rendszer 3 fokos kerékelfordulás alatt érzékeli a megcsúszást, és 0,1 másodperc alatt ehhez igazítja (az elektronikus vezérlésű, többtárcsás kuplungon keresztül) a nyomatékelosztást.

Az összeomlás szélén távoztam a ringről; már hevítik a vasat, amivel homlokomra égetik az ELFOGULT feliratot, de minden objektivitásomat összeszedve sem sikerült hibát találni az X3 terepjáró képességeiben sem.Ráadásul a terepezés semmiféle külön műszaki felkészítést nem igényel: váltókar D-be, és kész. Egyetlen terepspecialitás a HDC gomb, aminek megnyomásával a lehető leglassabb tempóval ereszkedhetünk le a legnagyobb meredélyen is, bár a nagy siratófalról lefelé azért nem árt besegíteni a fékpedállal.

Az autópályán visszafelé, elgondolkodva a további lehetséges kritikai észrevételeken, vettem észre, hogy 110-es utazósebesség környékén a motor mindössze 1500-at forog, és a számítógép 7 liter alatti átlagot jelezennél a tempónál. Ez most már tényleg túlzás: nem elég, hogy egy álterepjáróként elkönyvelt BMW terepjárókat is zavarba hozó pályán is megállja a helyét, és hogy úgy lehet vele autópályán utazni, mintha luxusautóban ülnék, de hogy mindehhez még alig fogyasszon... Nem, ilyen tényleg nincs.

Nem volt más hátra, elő az árlistával: ha az ember bele akar rúgni a BMW-be, ez a végső mentsvár, mindig megbízhatóan működik. Lássuk hát: az X3 3.0d alapára 12,309 millió forint - alakul. A tesztautó ára 15 119 500 Ft, vagyis ebben a kocsiban még benne van majd' hárommiliónyi extra. Ebből a leghúzósabb tételek: (Highland Green) metálfény - 220 ezer; bézs bőr belső - 470 ezer; automata váltómű - 600 ezer; elektromos ülésállítás - 340 ezer; xenonlámpák+fényszórómosó - 250 ezer; fehér indexbura - 54 ezer. Külön említést érdemel a bőrkötésű sportkormány, ami 28 300 forintért egyszerűen kihagyhatatlan.

Öröm a köbön - sikerült fogást találni az X3-on. Vagy mégsem? A vetélytársak keresése közben derült ki, hogy a BMW olyan autót alkotott két évvel ezelőtt, aminek még ma sincs közvetlen ellenfele. A méretben hozzá fogható divatterepjárók (Toyota RAV-4, Honda CR-V, a Nissan X-Trail és társaik)presztízsben, teljesítményben és árban is jócskán elmaradnak az X3-tól, viszont a vételár szempontjából hozzá mérhető 4x4-esek már inkább az X5 alternatívájának számítanak.

A BMW tehát egyelőre komoly konkurens nélkül kaszál a SUV prémium szegmensében, egészen az Audi Q5 és a kisebbik Mercedes terepjáró megjelenéséig. Viszont a Land Rover Discovery igencsak hasonló összegbe kerül; a Jeep Cherokee 10 milliós ára is erős kontraszt. Csakhogy a kétliteres dízellel (150 LE) szerelt X3 ugyanannyi; a Mercedes ML árlistája 13 milliótól indul, talán egyedül a VW Touareg hasonló változata és annak 14 milliós alapára lehet elgondolkodtató.

De csak annak, aki kizárólag az árat tekinti mérvadónak. Szerintem az X3 ugyanis a jelenlegi legjobb kompakt SUV (bocs, a bajorok SAV-nak, vagyis Sport Activity Vehicle-nek hívják), ráadásul a BMW-paletta legizgalmasabb tagja és egyben a legjobb ajánlata is - minden métert öröm benne megtenni, megdöbbentően sokoldalú, kényelmes és tágas, nem hivalkodó, és keveset is fogyaszt.

Oldal: BMW X3
Az egész BMW - © 2008 - 2024 - azegeszbmw.hupont.hu

Ingyen weblap készítés, korlátlan tárhely és képfeltöltés, saját honlap, ingyen weblap.

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat